第3323期

全文共计2371字/阅读时长约 6分钟

(相关资料图)

“今年二月份刚上的新车，结果四月份业务丢了，就把车卖了。”

“我身边有两个做‘驹马模式’的公司，现在都已经不做了，没有市场了，自营车队都只能找点儿市场活干了。”

“往年电商节前，很多物流公司都会大量购进运力，今年618根本就没听说谁家采购车辆的消息。疫情后原以为的热闹也没有来，甚至整体上还低于大部分人的预期。”

“聊城这边据说截至今年5月份，以前玩车的企业，只有一家拿了一台斯堪尼亚，还是试用名义。其他的都不敢随便上车，都在观望。”

这是笔者前一阵对自有运力的物流公司以及物流车队做市场调研时，听到的反馈。众多物流公司纷纷表示，今年并没有新增车辆的需求。

为什么不买车？

对于物流企业来说，当业务处于扩张时，买车等购置资产的举动是自然而言的事情。这时毛利率水平也比较好。

G7易流CEO翟学魂曾公开指出，货运量高速增长时，货运行业是一个资源型行业，企业拥有的车辆数多就能赚钱。但从2018年开始，运力供大于求，货运行业的特征发生根本性变化，规模越大，不再意味着越挣钱。

对于物流公司来说，成本压力下，考虑把运力外包是否更为划算，也成了不得不去面对的现实。买车，更不会在考虑的范围内。

那么，大家现在操心的点是什么呢？把以往买车钱省下来，做什么呢？是提升经营管理能力，找寻新的业务方向，还是控制细节成本？

笔者认为，目前业务增长普遍困难的情况下，本就没有钱去买车的物流公司，何谈会把买车的钱省下来做别的事情？这本就是自相矛盾的说法。

据交通运输部数据显示，今年一季度全国共完成货运量118.7亿吨，同比增长5%。其中公路货运量完成85.7亿吨，同比增长5.15%，环比下降9.49%。今年货量下降态势明显。

除了货源在减少外，运力过剩、恶意低价竞争的现象也十分严重。

过去三年，因为疫情原因，大量运力“闲置”；随着疫情消散，过去“闲置”的运力大量回归市场，叠加货量减少的情况，终究造成运力过剩。

上海交通协会城配分会会长李毅对笔者表示，至少有30%服务港口、专门运集装箱的集卡车辆，是闲置在那里的。而这一部分车辆，也投入到了公路货运市场普通货运车辆的竞争当中去了。

“我们原来每年大概会有5—10台车的采购计划，这两年都没有买车，现在手上业务只能勉强支撑现有运力的成本。当下能优化的环节都优化完了，再往下压缩成本的空间已经很小了，更多的还是在提升业务量上下功夫。”豫德隆物流总经理李福瑞说道。

在他看来，疫情之后，预期中的供需变化并没有缓过来，房地产、外贸、内需等各方面都没有拉动起来。

此外，疫情这两年新进的市场玩家一直在用低价竞争，很多老牌玩家也被迫加入。以上种种因素，导致大家手里的业务在萎缩，没有新增车辆的需求，并没有多余的钱考虑额外购置运力，来增加重资产压力。

翟学魂在总结G7易流客户上千个样本后发现，经过疫情三年变迁，物流企业的运营情况出现了分化的端倪。

其中，约15%处于先进经营状态，实现量利齐增；约40%处于窒息状态，即营收、利润均在萎缩，甚至在赔钱；约15%在白忙活，企业有能力获取新货源，但无力控制成本，导致货量提高、利润率下滑;剩余30%处于乏力状态，企业利润率良好，但无力开拓新市场导致整体营收下滑。

货物运输市场需求不足，车多货少，运价走低，物流公司的生存面临着极大的困难和压力。可是没有可靠的后路，谁又敢轻言放弃自己一二十年的营生呢。

不买车的物流企业都在忙什么？

1）转型：从实体运营业务转型新能源车销售

原来在公司负责车队运营的朱武迪如今也转型给社会上的小车队做服务链接。朱武迪表示，之前做实际运营业务，一个月可以出5台车，后来没有做实际业务，油车就停了。

在他看来，现在处于产业迭代阶段，因为路权问题，会有一部分城配油车需要替换新能源，所以自己先卡位进入，从原来的业务转型做租赁、销售新能源车，只不过目前还处于一个试水学习阶段。

但这段时间的市场境况让他也很苦恼，现在各行各业生存都很艰难，买车的少了，自己卖车的业务也不好做。

2）整合：抱团取暖，稳步发展

寒冬季节，人们都会选择抱在一起，相互取暖，以此来互助协作，积聚力量共度最困难的时期。

厦门晋程物流总经理邹忠表示，今年公司也是有些线路的效率也没有做起来，还好早早对一些线路进行了整合，把一部分闲置的运力转移过去。

“今年行业内不买车的现象十分普遍，现在外调车辆比用自己的车挣钱。我们目前的工作重点也是放在资源整合，抱团取暖上面。”陕西领航供应链负责人柳进无奈道。

3）轻资产运营：运力独立核算

对于行业内拥有自有运力最多的大车队群体而言，重资产压力无疑是最大的。对此，他们又是如何处理的呢？

“以前利润足以支撑自有运力做保障而闲置，现在很多两个单边加起来都比往返的运价还便宜，自营车队在这两年有没有优势了，市场运力过剩做重资产车队的基本都亏损。以前我们把车队当在公司内部算不清楚账，现在把车队剥离出来单独核算，类似于我们的一个区。”上海则一供应链副总经理武凌说道。

则一这种母公司采购子公司的运力，子公司独立核算自身盈亏的做法，在武凌看来，如果当下还不采取措施，要不肉烂在锅里，要不然对精细化管理来说就是一种障碍。

“当然，除了对现有运力有一定的规划之外，我们对于有特殊需求的车型还是会进行采购，我们会根据客户需求做出相应的产品，我们的能力边界在哪也很重要。”武凌最后补充道。

4）降成本，找增量，稳发展

滇配通供应链管理（云南）有限公司董事长庄苍松：今年比去年还难，目前主要还是围绕着仓配主营项目寻找一些关联的增量业务。

永昌物流总经理霍金成：总的来说，今年行情不太好，还没有完成恢复，货少车多。大家拼命抢货，运价无底线，物流公司也没有钱挣。我们还好一点，有自己的线路几乎可以实现自给自足，目前只能在运力上细抠成本。

对于物流公司而言，不是在货上挣钱，就是在车上挣钱，现在货上没钱，那就要考虑从车上来节约成本。

中通快运东莞虎门一部网点负责人蓝海燕：今年的形势还没有购车的打算，今年做了几个客户，但不是很稳定，自己并没有买车，目前只能求稳。

德坤物流长沙事业部总经理杨彪：今年的目标就是：稳增长，稳降本，稳运营。

对于当下货运市场的现状，更多的物流从业者则表现出更为乐观的心态：货少的时候大家都少，没有太大的影响。其实这个时候主要看谁的成本控制能力更强，谁的损失更少。现在都是在赌未来，先把摊子支起来，边走边想办法，如果一直去想永远都是问题，就边做边想。

物流是做出来的，不是坐在那里想出来的，想永远都是问题，做才有答案，把能占的份额抢到手，物流是一个长期的生意。

©本文为运联原创，如需转载请联系授权

点击文末阅读原文获取更多精彩内容

关键词：